Os limites do Território Federal do Guaporé

A criação do Território Federal do Guaporé foi um passo fundamental para o desenvolvimento de toda a região do Madeira, Mamoré, Guaporé e Machado, pois com essa decisão a região passou a ter mais espaço junto ao Governo Federal e suas reivindicações começariam a ser ouvidas sem atravessadores ou qualquer intermediador.

Em sua extensão territorial, o Guaporé, criado em 1943, estende-se desde a região do Médio Madeira até o Planalto dos Parecis, sendo este o ponto divisor entre as bacias do Amazonas e do Prata. Na sua maior parte, a área do território é então composta pelas terras nomeadas por Roquette-Pinto como sendo de Rondônia, e identificadas como sertão, durante a sua expedição científica, assim como na de Roosevelt-Rondon.

Em outro sentido, a linha telegráfica significava a principal referência na porção desmembrada do território do Mato Grosso. Esta área havia sido apenas recentemente mapeada pela Comissão Rondon, e tomá-la como parte do Guaporé teve como base a descrição de Roquette-Pinto, de uma província antropogeográfica. Este movimento é parte da política do Estado Novo para ocupar áreas despovoadas de fronteira, superar o arquipélago que constituía o interior do país e aproximar as ilhas de desenvolvimento precariamente interligadas.

A apropriação da região particularizada por Roquette-Pinto foi a solução para colocar sob a administração direta do governo federal uma extensa faixa de terras. Conforme o Decreto-lei nº 5812/54, que o criou, seus limites foram assim estabelecidos:

Ø  a Noroeste, pelo rio Ituxí até à sua foz no rio Purús e por este descendo até à foz do rio Mucuim;

Ø  a Nordeste, Leste e Sudeste, o rio Curuim, da sua foz no rio Purús até o paralelo que passa pela nascente do Igarapé Cuniã, continua pelo referido paralelo até alcançar a cabeceira do Igarapé Cuniã, descendo por este até a sua confluência com o rio Madeira, e por este abaixo até à foz do rio Ji-Paraná (ou rio Machado) subindo até à foz do rio Comemoração ou Floriano prossegue subindo por este até à sua, nascente, daí segue pelo divisor de águas do planalto de Vilhena, contornando-o até à nascente do rio Cabixi e descendo pelo mesmo até à foz no rio Guaporé;

Ø  ao Sul, Sudoeste e Oeste pelos limites com a República da Bolívia, desde a confluência do rio Cabixí no rio Guaporé, até o limite entre o Território do Acre e o Estado do Amazonas, por cuja linha limítrofe continua até encontrar a margem direita do rio Ituxí, ou Iquirí.

Em 1944 houve um reordenamento territorial. Um dos seus municípios à época, Lábrea, e toda a região a que este pertence e suas adjacências foi transferida para o Estado do Amazonas.

Território Federal do Guaporé

O Território Federal do Guaporé é a denominação antiga do Estado de Rondônia, dada quando do desmembramento deste do Estado do Amazonas e do Estado do Mato Grosso, ocorrido em 13 de setembro de 1943. No mesmo decreto que criou o Território Federal do Guaporé foram criados mais quatro territórios federais: Iguaçu, Ponta Porã, Amapá e Rio Branco (atualmente Estado de Roraima). O Território do Guaporé, quando criado, tinha quatro municípios: Porto Velho, Lábrea, Guajará Mirim e Santo Antônio do Alto Madeira.

Os municípios de Porto Velho e Lábrea pertenciam anteriormente ao Estado do Amazonas e os municípios de Santo Antônio do Alto Madeira e Guajará Mirim pertenciam ao Estado do Mato Grosso. No ano seguinte, em 1944, Lábrea passou novamente a pertencer ao Estado do Amazonas e em 1945 o município de Santo Antônio do Alto Madeira foi incorporado ao município de Porto Velho. Desde então, o Território do Guaporé ficou apenas com dois municípios: Porto Velho e Guajará-Mirim.

Por ocasião da sua vinda a Porto Velho em outubro de 1940 o Presidente da República Getúlio Vargas chegava a Porto Velho (então estado do Amazonas) vindo de Manaus. Foi recebido pelo diretor da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, Aluízio Ferreira, mais tarde foi nomeado o primeiro governador do Território Federal. Num discurso de improviso Getúlio Vargas pronunciou a frase que constitui um marco desse momento da sua passagem por Rondônia: “Em porto velho, cada soldado é um operário e cada operário um soldado com o objetivo comum de trabalhar pelo engrandecimento da pátria”.

Trilho ás margens dos rios Madeira e Mamoré – ferrovia do diabo

A construção da Estrada de Ferro Madeira Mamoré é o principal marco histórico da conquista e do desbravamento da região onde atualmente é o estado de Rondônia. Um feito humano que por longas cinco décadas, ao ser finalmente concluída em 1912, apresentava um rastro de aproximadamente 6.000 trabalhadores mortos. As causas de tantas mortes foram as mais diversas: acidentes de trabalhos, doenças tropicais, ataques de índios e de animais selvagens, acidentes, desaparecimentos na mata, etc.

Ao final da construção a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, às margens dos rios Mamoré e Madeira em Rondônia, apresentava 364 quilômetros de extensão. Não tendo como escoar a produção de borracha por seu território, a Bolívia precisava de uma rota sólida para chegar ao Atlântico. Para isso era preciso subir os rios Mamoré, em solo boliviano, e Madeira, no Brasil O grande empecilho estava no trecho encachoeirado do rio Madeira, cerca de 300km entre o rio Mamoré e Santo Antônio do Madeira.

Naquele momento, o Brasil também tinha interesse no projeto porque poderia aproveitar a ferrovia para transportar sua produção de látex, muito valorizado no mundo. No entanto, logo se percebeu as dificuldades a serem enfrentadas. Nos 10 primeiros anos, apenas 6 quilômetros de trilhos foram assentados.

Mais de 20.000 operários (alguns autores falam em 34.000), Pessoas de cerca de 40 nacionalidades participaram da construção da Madeira-Mamoré. Foi oficialmente inaugurada em 1º de agosto de 1912 e desativada em 1972. A soma de dificuldades que acompanhou toda a construção da ferrovia Madeira-Mamoré deu-lhe um aspecto exageradamente catastrófico, no Brasil e no exterior. As moléstias que mais castigaram os operários foram:

Ø  A pneumonia, que grassava nas obras, causando cerca de 60% de mortes entre os afetados.

Ø  O sarampo, moléstia trazida à região pelo vapor Borborema, em 1910.

Ø  A ancilostomíase, infecção intestinal que atacou cerca de 80% dos operários.

Ø  O beribéri, de causa ignorada à época da construção. Atacou parcela pequena de trabalhadores.

Ø  A febre amarela, trazida por passageiros vindos de Manaus, não chegou a disseminar.

Ø  O impaludismo. Foi o grande mal, e grande a mortandade por ele causada. Devido a ela, Oswaldo Cruz chegou a afirmar que a população local "não sabia o que era estado saudável", a condição de ser enfermo era a normalidade.

Nesse aspecto de fatalidades, histórias e lendas, a Madeira-Mamoré recebeu várias denominações que procuravam identificá-la muito mais com seus graves problemas do que com seus benefícios sociais, políticos e econômicos. Entre os diversos contextos denominam-na de: “Estrada dos Trilhos de Ouro”, “Ferrovia do Diabo”, “Ferrovia de Deus”, e “Ferrovia da Morte”, que serviram para ligar sua construção aos seus dramas. Dizia-se também que cada um dos seus dormentes representa uma vida, para avaliar de forma exagerada o número de trabalhadores mortos no decorrer da sua construção.

Uma ferrovia no meio da floresta amazônica

As ferrovias no Brasil surgiram no século XIX quando Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá as trouxe para o país. Na época o café era o carro chefe da economia no Brasil e em detrimento à falta de transporte, constantemente perdia-se a produção.

O sucesso do novo transporte, não demorou muito para que outras regiões entrassem na moda das ferrovias do Sudeste. Deste modo, o governo brasileiro decidiu iniciar no estado de Rondônia uma imensa ferrovia que cortaria grande parte da floresta amazônica e escoaria o produto principal daquela região: a borracha.

A ideia de construí-la surgiu na Bolívia, em 1846. O país não tinha como escoar a produção de borracha por seu território. O único jeito seria usar o Oceano Atlântico. Mas, para isso, era preciso subir os rios Mamoré, em solo boliviano, e Madeira, no Brasil.

O percurso fluvial tinha, porém, 20 cachoeiras que impediam sua navegação. Pensou-se então na construção de uma estrada de ferro que cobrisse por terra o trecho problemático. O Brasil tinha interesse no projeto porque também poderia aproveitar a ferrovia para transportar sua produção de látex. O produto, chamado na época de ouro branco, muito valorizado no mundo.

Tratado de Petrópolis

O Tratado de Petrópolis foi assinado a 17 de novembro de 1903 entre os governos do Brasil e da Bolívia. É um Tratado de Permuta que resultou na entrega do território do Acre ao Brasil, efetivamente ocupado pelos seringueiros brasileiros durante a corrida à borracha da floresta amazônica. A região do rio acre era no início do século XX, uma região pertencente ao país vizinho, a Bolívia, em razão dos tratados de Madri, Santo Ildefonso e Avacucho que sucessivamente estava sendo ocupada por seringueiros brasileiros em virtude da extração da borracha.

Diante do agravamento dos conflitos na região, o governo brasileiro, procurando resolvê-los de diplomaticamente colocou a disposição para as negociações, o Barão do Rio Branco, que resultaram no Tratado de Petrópolis. A assinatura do documento formalizou a incorporação do Acre ao território brasileiro. Com esse acordo, o Brasil pagou à Bolívia a quantia de 2 milhões de libras esterlinas e indenizou o Bolivian Syndicate em 110 mil libras esterlinas pela rescisão do contrato de arrendamento, firmado em 1901 com o governo boliviano.

Por outro lado, o Brasil cedia algumas terras no Amazonas e se comprometia a construir a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré no trecho encachoeira do rio Madeira partindo de Santo Antônio até Guajará Mirim para que a Bolívia pudesse escoar sua produção fazendo-a chegar até o oceano atlântico.

Porto Velho - o progresso na Amazônia brasileira

A origem do surgimento do Município de Porto Velho se deu em 15 de janeiro de 1873, quando o Imperador Dom Pedro II, assinou o Decreto-Lei nº 5.024, autorizando navios mercantes de todas as nações a subirem o Rio Madeira. Em decorrência, foram construídas modernas instalações de atracação em Santo Antônio, que passou a ser denominado Porto Novo. No entanto, o Porto Velho e antigo dos militares continuou a ser usado por sua maior segurança, apesar das dificuldades operacionais e da distância até Santo Antônio, ponto inicial da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.

Porto Velho, capital do Estado de Rondônia está situado na margem direita do Rio Madeira, na Região Norte do Brasil. Foi fundado em 4 de julho de 1907, durante a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, comandada pelo magnata norte-americano Percival Farquhar e, em 2 de outubro de 1914, foi elevado à categoria de Município do Estado do Amazonas, transformando-se em capital do Território Federal do Guaporé em 1943. Com a mudança de denominação do ente federado em 1956, Porto Velho foi mantido como Capital do Território Federal de Rondônia, assim permanecendo com a criação do Estado de Rondônia em 1981.

Atualmente, o município conta com uma população de 435.732 habitantes (Dados do IBGE/2016), tornando-se a cidade mais populosa do Estado, a 4ª mais populosa da Região Norte e a 46ª mais populosa do Brasil. Com os dados do gráfico, abaixo, observa-se que a evolução populacional no Município de Porto Velho tem se mantido na média aproximada de 2% ao ano.

       

                                         Fonte: IBGE, 2017 – Adaptado.

Porto Velho também se destaca no cenário nacional por ser a capital brasileira com a maior área territorial, dispondo de 34.068,50 km² de extensão, sendo também o município mais populoso entre os municípios fronteiriços do Brasil. Em termos econômicos, a cidade detém o terceiro maior PIB da Região Norte com R$ 11 464 619 mil (dados do IBGE Nacional – 2016), sendo o 66º do Brasil e o 1º do Estado de Rondônia, com renda per capita de R$ 23.638,78, além de ser, atualmente, uma das capitais brasileiras que mais cresce economicamente no país. (30,2% em 2009).

Geograficamente a capital rondoniense se localiza na parte oeste da Região Norte do Brasil, na área abrangida pela Amazônia Ocidental, no Planalto Sul-Amazônico, uma das parcelas do Planalto Central Brasileiro. Seu relevo é pouco acidentado, não apresentando grandes elevações ou depressões, com variações de altitudes que vão de 70 metros a pouco mais de 600 metros. A região situa-se no vale do Rio Madeira, entre a Planície Amazônica e o Planalto Central Brasileiro. Seu clima predominante é o tropical superúmido, caracterizado por ser muito quente, mas, mesmo assim, provido de bastante umidade. Situa-se em transição com o clima semiúmido da Região Centro-Oeste e o clima equatorial predominante na Região Norte do Brasil. Porto Velho está localizada na Bacia do Rio Amazonas e o Rio Madeira é o principal afluente que banha o município, vindo do sul da Bolívia.

Rondônia – Município de Porto Velho

                                                        Fonte: http://mochileiro.tur.br/porto-velho.htm

 Acidade de Porto Velho viveu recentemente um novo ciclo de desenvolvimento com a construção de duas Usinas Hidrelétricas no Rio Madeira. Essas grandes obras trouxeram para o Estado mais de 5 mil novas empresas em apenas um ano, além de 30 mil novos empregos. Segundo a Federação das Indústrias do Estado de Rondônia (FIERO), o Estado alcançou em 2013, a maior taxa de ocupação da população economicamente ativa da Região Norte (94,6%) e a segunda menor taxa de desemprego do Brasil.

                                    Área urbana de Porto Velho

                                             Fonte: http://mochileiro.tur.br/porto-velho.htm

Mesmo tendo crescido o número de escolas particulares no território do município, muitos alunos têm migrado para o ensino público, contribuindo para a expansão da oferta na Rede Municipal. Existem poucas escolas particulares e estas se encontram praticamente sem vagas, devido ao grande afluxo populacional que a construção das Usinas Hidrelétricas acarretou ao município. A Secretaria Municipal de Educação de Porto Velho com grande esforço tem atendido a demanda da oferta de vagas na Rede Municipal de Ensino, na Educação Infantil e no Ensino Fundamental Regular, que aumentou significativamente nos últimos cinco anos 

A estratégia adotada para o atendimento foi a locação de espaços para suprir a demanda, na faixa etária prioritária do Sistema Municipal de Educação nos locais onde a foi detectada, com vistas a ampliação dos espaços educacionais existente ou a construção de outros, conforme a necessidade apresentada.

O declínio da Madeira- Mamoré

No momento em que se concluía as obras da estrada de ferro, os seringais plantados na Malásia entraram em produção, e tornaram proibitivos os preços da borracha produzida na Amazônia segundo técnicas antiquadas e de baixa produtividade. Foi o fim do chamado "primeiro ciclo da borracha".

Diante de seguidos prejuízos, resultantes basicamente do declínio do comércio da borracha com os produtores da Amazônia, e da ausência de novos produtos a transportar, em junho de 1931, a Madeira-Mamoré Railway Company paralisou o tráfego.

Não havendo o retorno das atividades do transporte pela Companhia o Governo Federal, mesmo com prejuízos, assumiu o controle da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, passando a administrá-la totalmente. Foi definitivamente desativada em 01 de julho de 1972, simplesmente, por não ter mais o que transportar, uma vez o grande motivo da sua construção, a borracha, já não era mais viável à produção e comercialização.

No entanto, a construção da Ferrovia Madeira-Mamoré marcou um importante ponto nas relações diplomáticas entre Brasil e Bolívia. Constitui-se, além disso, um elemento definidor da ação Imperialista de potências estrangeiras na região amazônica. A Madeira-Mamoré representa um dos marcos da modernidade capitalista liberal nos confins da selva amazônica.

FONSECA, Dante Ribeiro da & TEIXEIRA, Marco Antônio Domingues.

Trilho ás margens dos rios Madeira e Mamoré – ferrovia do diabo

A construção da Estrada de Ferro Madeira Mamoré é o principal marco histórico da conquista e do desbravamento da região onde atualmente é o estado de Rondônia. Um feito humano que por longas cinco décadas, ao ser finalmente concluída em 1912, apresentava um rastro de aproximadamente 6.000 trabalhadores mortos. As causas de tantas mortes foram as mais diversas: acidentes de trabalhos, doenças tropicais, ataques de índios e de animais selvagens, acidentes, desaparecimentos na mata, etc.

Ao final da construção a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, às margens dos rios Mamoré e Madeira em Rondônia, apresentava 364 quilômetros de extensão. Não tendo como escoar a produção de borracha por seu território, a Bolívia precisava de uma rota sólida para chegar ao Atlântico. Para isso era preciso subir os rios Mamoré, em solo boliviano, e Madeira, no Brasil O grande empecilho estava no trecho encachoeirado do rio Madeira, cerca de 300km entre o rio Mamoré e Santo Antônio do Madeira.

Naquele momento, o Brasil também tinha interesse no projeto porque poderia aproveitar a ferrovia para transportar sua produção de látex, muito valorizado no mundo. No entanto, logo se percebeu as dificuldades a serem enfrentadas. Nos 10 primeiros anos, apenas 6 quilômetros de trilhos foram assentados.

Mais de 20.000 operários (alguns autores falam em 34.000), Pessoas de cerca de 40 nacionalidades participaram da construção da Madeira-Mamoré. Foi oficialmente inaugurada em 1º de agosto de 1912 e desativada em 1972. A soma de dificuldades que acompanhou toda a construção da ferrovia Madeira-Mamoré deu-lhe um aspecto exageradamente catastrófico, no Brasil e no exterior. As moléstias que mais castigaram os operários foram:

Ø  A pneumonia, que grassava nas obras, causando cerca de 60% de mortes entre os afetados.

Ø  O sarampo, moléstia trazida à região pelo vapor Borborema, em 1910.

Ø  A ancilostomíase, infecção intestinal que atacou cerca de 80% dos operários.

Ø  O beribéri, de causa ignorada à época da construção. Atacou parcela pequena de trabalhadores.

Ø  A febre amarela, trazida por passageiros vindos de Manaus, não chegou a disseminar.

Ø  O impaludismo. Foi o grande mal, e grande a mortandade por ele causada. Devido a ela, Oswaldo Cruz chegou a afirmar que a população local "não sabia o que era estado saudável", a condição de ser enfermo era a normalidade.

Nesse aspecto de fatalidades, histórias e lendas, a Madeira-Mamoré recebeu várias denominações que procuravam identificá-la muito mais com seus graves problemas do que com seus benefícios sociais, políticos e econômicos. Entre os diversos contextos denominam-na de: “Estrada dos Trilhos de Ouro”, “Ferrovia do Diabo”, “Ferrovia de Deus”, e “Ferrovia da Morte”, que serviram para ligar sua construção aos seus dramas. Dizia-se também que cada um dos seus dormentes representa uma vida, para avaliar de forma exagerada o número de trabalhadores mortos no decorrer da sua construção.

Uma ferrovia no meio da floresta amazônica

As ferrovias no Brasil surgiram no século XIX quando Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá as trouxe para o país. Na época o café era o carro chefe da economia no Brasil e em detrimento à falta de transporte, constantemente perdia-se a produção.

O sucesso do novo transporte, não demorou muito para que outras regiões entrassem na moda das ferrovias do Sudeste. Deste modo, o governo brasileiro decidiu iniciar no estado de Rondônia uma imensa ferrovia que cortaria grande parte da floresta amazônica e escoaria o produto principal daquela região: a borracha.

A ideia de construí-la surgiu na Bolívia, em 1846. O país não tinha como escoar a produção de borracha por seu território. O único jeito seria usar o Oceano Atlântico. Mas, para isso, era preciso subir os rios Mamoré, em solo boliviano, e Madeira, no Brasil.

O percurso fluvial tinha, porém, 20 cachoeiras que impediam sua navegação. Pensou-se então na construção de uma estrada de ferro que cobrisse por terra o trecho problemático. O Brasil tinha interesse no projeto porque também poderia aproveitar a ferrovia para transportar sua produção de látex. O produto, chamado na época de ouro branco, muito valorizado no mundo.

Tratado de Petrópolis

O Tratado de Petrópolis foi assinado a 17 de novembro de 1903 entre os governos do Brasil e da Bolívia. É um Tratado de Permuta que resultou na entrega do território do Acre ao Brasil, efetivamente ocupado pelos seringueiros brasileiros durante a corrida à borracha da floresta amazônica. A região do rio acre era no início do século XX, uma região pertencente ao país vizinho, a Bolívia, em razão dos tratados de Madri, Santo Ildefonso e Avacucho que sucessivamente estava sendo ocupada por seringueiros brasileiros em virtude da extração da borracha.

Diante do agravamento dos conflitos na região, o governo brasileiro, procurando resolvê-los de diplomaticamente colocou a disposição para as negociações, o Barão do Rio Branco, que resultaram no Tratado de Petrópolis. A assinatura do documento formalizou a incorporação do Acre ao território brasileiro. Com esse acordo, o Brasil pagou à Bolívia a quantia de 2 milhões de libras esterlinas e indenizou o Bolivian Syndicate em 110 mil libras esterlinas pela rescisão do contrato de arrendamento, firmado em 1901 com o governo boliviano.

Por outro lado, o Brasil cedia algumas terras no Amazonas e se comprometia a construir a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré no trecho encachoeira do rio Madeira partindo de Santo Antônio até Guajará Mirim para que a Bolívia pudesse escoar sua produção fazendo-a chegar até o oceano atlântico.