A OUTORGA DE RECURSOS HIDRICOS

Nas últimas décadas, a água tornou-se objeto de conflito pelos múltiplos usuários, urbanos e rurais, diante do aumento da demanda e à escassez da oferta. A preocupação com os impactos das atividades humanas sobre o meio ambiente cresce a cada dia, necessitando de uma gestão eficiente sobre esse bem de domínio público.

A disponibilidade de água doce limpa é potencialmente uma das maiores preocupações que a sociedade mundial terá de enfrentar e adaptar-se nos próximos anos, uma vez que existe crescente pressão sobre esse recurso para os diversos usos, tais como: geração de energia elétrica, uso doméstico, uso industrial, mineração e irrigação, associados à redução da qualidade da água, devido ao lançamento de diversos efluentes, mostram um potencial de conflito pelo uso da água.

A Política Nacional de Recursos Hídricos, através da Lei Federal nº 9.433/1997, tem como um dos seus princípios básicos que a gestão dos recursos hídricos deve ser descentralizada, com a participação do poder público, dos usuários e da sociedade (BRASIL, 1997).

Surge dessa forma a figura dos Comitês de Bacias Hidrográficas, que possuem poder deliberativo, propositivos e consultivos, e têm como papel principal o debate das questões locais sobre recursos hídricos, buscando consenso sobre os múltiplos interesses e usos da água na bacia.

A lei 9.433/1997 também traz um importante instrumento que auxilia no processo de gestão dos recursos hídricos, estabelecido no artigo 5º, a outorga que possui por finalidade “assegurar o controle quantitativo e qualitativo dos usos da água e o efetivo exercício dos direitos de acesso à água” (BRASIL, 1997).

Desta forma, a outorga possui dupla finalidade, pois confere aos usuários que a vazão outorgada não será utilizada por terceiros, garantindo assim o quantitativo de água necessário para sua atividade e para a administração pública e uma melhor gestão desse recurso, devido ser de conhecimento dos usuários, as finalidades de uso, proporcionando uma melhor articulação com os demais instrumentos da Política Nacional de Recursos Hídricos (ANA, 2019).

A Agência Nacional de Águas e de Saneamento Básico (ANA) é a responsável pela análise e emissão da outorga de direito do uso de recursos hídricos em corpos hídricos de domínio da União e a solicitação de outorga dos corpos hídricos de domínio dos Estados e do Distrito Federal deve ser feita às respectivas autoridades estaduais.

Segundo Porto et al. (2008), “a exceção, prevista na própria legislação, são os usos considerados como insignificantes, isentos da obrigatoriedade de obtenção de outorgas, mas definidos localmente em cada bacia hidrográfica e pelos respectivos comitês, em função das disponibilidades hídricas e demandas locais”.

TRANSPORTE ESCOLAR - ÚNICA VIA DE ACESO À ESCOLA

Constituído como um direito dos estudantes que estudam longe das suas residências, o transporte escolar é de responsabilidade dos Estados e Municípios podendo ser realizado por veículos próprios ou alugados ou por meio de passes escolares fornecidos aos alunos (INEP, 2005, p. 7). O transporte escolar corresponde ao serviço ofertado aos alunos da rede pública de ensino, para deslocamento entre o seu local de residência e a escola na qual estuda, permitindo o acesso à educação e a frequência escolar (Lopes et al, 2008, p.74).

Micro-ônibus - Transporte Escolar.

A Constituição Federal de 1988 assegura ao aluno da escola pública o direito ao transporte escolar, como forma de facilitar seu acesso à educação. O art. 206, inciso I, garante que haverá igualdade de condições para o acesso e permanência na escola, complementado pelo artigo 208, inciso VII, que garante o atendimento ao educando, em todas as etapas da educação básica, por meio de programas suplementares de material didático escolar, transporte, alimentação e assistência à saúde.

A Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional – LDB (Lei n° 9.394/1996) ratifica as obrigações estatais expressas na Constituição, trazendo garantias a serem prestadas pelo Estado por meio de programas suplementares de material didático escolar, transporte, alimentação e assistência à saúde (art.4°). Para garantir o transporte escolar gratuito aos alunos da rede pública de ensino, a Lei 9.394/96 - Lei de Diretrizes e Bases da Educação incumbiu aos Estados e Municípios a responsabilidade do transporte escolar aos alunos de sua rede de ensino, sendo permitida e facultada a parceria e cooperação entre estes.

O transporte escolar rural é o serviço destinado ao deslocamento de estudantes, que residem e/ou estudam na área rural, entre sua residência e uma instituição educacional, em horários previamente estabelecidos (CEFTRU, 2007). Neste contexto, o transporte é um meio necessário para que o aluno tenha acesso à escola.

Alienar a oferta desse serviço corresponde a uma discriminação de uma população em relação à outra, pois o transporte é o único meio para dar oportunidades de educação equivalentes às que são oferecidas à população urbana (GEIPOT,1999). Ademais sua utilização é fundamental para facilitar o acesso e a permanência dos estudantes nas escolas, contribuindo para o desenvolvimento da educação nacional, pois, além de melhorar a frequência escolar, faz com que eles permaneçam no campo, sendo um dos direitos mais relevantes do aluno da zona rural. Conforme Feijó (2006, p.2).

A Lei nº 8.069/90 que dispõe sobre o Estatuto da Criança e do Adolescente é outro instrumento importante, assegurando como dever do poder público o direito à educação da criança e do adolescente no âmbito dos princípios da prioridade absoluta, já presentes na Constituição Brasileira de 1988 (Art. 227), por meio dos quais a criança e o adolescente são vistos como sujeitos de direitos. Segundo Pegoretti (2005, p.14), devido às condições de isolamento geográfico, de pouca oferta de serviço de transportes e até por condições sociais e econômicas, os alunos residentes em áreas rurais encontram limitações para acesso às escolas.

Por sua peculiaridade, na região amazônica, uma parcela significativa dos estudantes é transportada por via fluvial. Em muitos casos o isolamento geográfico das comunidades faz com que o estudante permaneça por longo tempo nas embarcações até chegar a escola mais próxima da sua residência, sendo o transporte escolar a sua única opção.

Área de preservação permanente e a Responsabilidade Propter Rem

A instituição de Área de Preservação Permanente – APP, cuida-se de um instrumento jurídico para proteção de espaço territorial especial dotado de atributos ambientais relevantes, contribuindo no resguardo efetivo do direito constitucional ao ambiente ecologicamente equilibrado.

A proibição de intervenção em APP é imperativo legal e, diante da importância do bem jurídico tutelado (proteção do curso d'água dos efeitos da erosão, do assoreamento e da contaminação por resíduos) e da vulnerabilidade das áreas assim qualificadas, veda qualquer tipo de construção, salvo em caso de interesse social, de utilidade pública ou de baixo impacto ambiental nos termos do art. 3º, incisos VIII, IX e X, da Lei 12.651/2012.

Neste sentido, a mesma Lei Federal, em seu art. 4º, parágrafo I, considera Área de Preservação Permanente-APP, em zonas rurais ou urbanas:

I - as faixas marginais de qualquer curso d’água natural perene e intermitente, excluídos os efêmeros, desde a borda da calha do leito regular, em largura mínima de: (Redação dada pela Lei nº 12.727, de 2012).

a) 30 (trinta) metros, para os cursos d’água de menos de 10 (dez) metros de largura.

Os artigos 104 e 277 da Lei Complementar nº138/2001, colabora no mesmo sentido:

Art. 104. Ficam vedadas quaisquer ações ou atividades que comprometam ou possam vir a comprometer, direta ou indiretamente, os atributos e características inerentes às áreas integrantes do Sistema de Áreas de Interesse Ambiental.

Art. 277 – São Infrações ambientais:

XXIV - Causar dano direto ou indireto às unidades de conservação ou em áreas consideradas zona de amortecimento, corredor ecológico ou de interesse ambiental." (Alteração feita pelo Art. 1º. - Lei Complementar nº 177, de 09 de dezembro de 2003).

Pena: Multa de 10 (dez) a 2.500 (dois mil e quinhentos) Unidades Padrão Fiscal do Município.

Quando da materialidade comprovada, vale lembrar que a proteção ao meio ambiente tem previsão constitucional (artigo 225, §3º, da CF/88) que define a sujeição dos infratores, pessoas físicas ou jurídicas, as sanções penais e administrativas, independentemente da obrigação de reparar os danos causados.

Artigo 225, §3º, da CF/88:

3º. Dessa forma, não importa sobre quem resta a responsabilidade subjetiva, devendo o responsável imediato pelo dano ambiental responsabilizar-se por ele, sendo defeso o direito de regresso.

O mesmo dispositivo atribui como sendo objetiva a responsabilidade pelo dano ambiental e a obrigação de reparação dos danos é propter rem, podendo ser imediatamente exigível do proprietário atual, independentemente de qualquer indagação a respeito da boa fé do adquirente.

Da mesma forma, é sabido que a responsabilização objetiva prescinde da culpa, o que certamente facilita e amplia o âmbito de aplicação dessa responsabilidade, enquanto a responsabilização subjetiva demanda maior cautela e critério na apuração.

Quanto à responsabilidade civil ambiental, ela é, inegavelmente, objetiva, o que implica dizer que o causador do dano será forçado a repará-lo mesmo que não o tenha causado por culpa ou dolo. O caráter objetivo da responsabilidade civil ambiental está estampado no §1º do art. 14 da Lei 6.938/1981 – Política Nacional do Meio Ambiente:

[…] é o poluidor obrigado, independentemente da existência de culpa, a indenizar ou reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiros, afetados por sua atividade.

Isto posto, para se responsabilizar civilmente o poluidor e obter a reparação ambiental é mister que se comprove presentes apenas os elementos da responsabilidade civil objetiva, quais sejam: atividade, dano e nexo de causalidade.

Da mesma forma, importa dizer que a responsabilidade civil por dano ambiental é subjetivamente mais abrangente do que as responsabilidades administrativa e penal, não admitindo estas últimas que terceiros respondam a título objetivo por ofensa ambientais praticada por outrem, sem prejuízo da solidariedade entre os causadores do dano, sendo inviável qualquer alegação de direito adquirido a degradação, nos termos do artigo 7º, da Lei nº 12.651/2012.

Cumpre lembrar que em matéria ambiental há independência entre as esferas civil, administrativa e penal, e apesar da responsabilidade civil ser solidaria, propter rem e objetiva, de modo algum implica a possibilidade de um particular ser penalizado em âmbito administrativo por conduta de terceiro.

Com relação à obrigação propter rem ambiental, decorre ela da função socioambiental da propriedade, que coloca o proprietário em posição indeclinável de garantir a proteção dos recursos ambientais encontrados no imóvel, nos termos do art. 5º, inciso XXIII c/c art. 186, inciso II da Constituição Federal.

Quando o proprietário aluga, cede em comodato ou arrenda o imóvel a um terceiro, essa obrigação não lhe abandona. Afinal, a função social da propriedade é indissociável do imóvel e quem detém a titularidade da propriedade, detém automática e permanentemente – pelo menos enquanto for proprietário – o ônus que dela nunca se desliga: o ônus da conservação ou recuperação dos recursos naturais.

Assim, comprovado que o locatário não concorreu para o dano ambiental apriori causado, pois não há constatação do nexo causal entre a ação ou a omissão e o dano causado, para configurar a responsabilidade, dada a comprovação de mero locatário evidenciado no contrato de locação do imóvel apresentada nos autos, não há de se vislumbrar ato ilícito ao meio ambiente pelo recorrente, sendo cediço que a responsabilidade recaia ao seu proprietário.

A falta de planejamento e sua interferência no currículo das escolas ribeirinhas na Amazônia

A falta de planejamento educacional na região ribeirinha da Amazônia em conformidade com os anseios da população evidencia a imposição de uma estrutura social, na qual os padrões educacionais, culturais, didáticos e institucionais urbanos são transpostos, em muitos casos negando a identidade dos povos tradicionais locais.

Nesse sentido, as potencialidades próprias de comunidades tradicionais são essencialmente tidas como inexploradas pela comunidade estudantil, cujas relações de ensino e de aprendizagem ocorrem como reflexo das relações educacionais vivenciadas nas escolas urbanas.

O currículo das escolas nessa região necessita contemplar elementos de compreensão da realidade por elas vividos de forma espacializada, por tratar-se de uma escola que tem suas diferenças, suas características, suas marcas, e que precisa ser respeitada enquanto instituição que abriga outro modo de viver as relações pedagógicas do currículo, e sendo assim, precisa voltar-se para suas necessidades cotidianas, reflexo da sua cultura perpetuada de geração em geração.

EMEF Professor Manoel Maciel Nunes - Distrito de Nazaré - Baixo Rio Madeira

São milhares de crianças e jovens que têm suas vidas inseridas num modo peculiar de viver, trabalhar e estudar. Um modo de vida marcado por uma cultura diferenciada, caracterizada principalmente pelo contato com as águas, de onde retiram o sustento para eles e suas famílias.

Muitas destas crianças já começam a lidar com a pesca e a agricultura desde muito cedo, ajudando seus pais como  participes do sustento diário de suas famílias. Nesse contexto, a escola seria o lugar ideal para o incentivo ao protagonismo de um povo rico de saberes, muito pouco explorado.

Diante disso, é salutar pensar um currículo para as escolas ribeirinhas de forma que contemple elementos de compreensão da realidade das pessoas que nela buscam ampliar seus horizontes de conhecimentos para o desenvolvimento e a permanência no espaço por elas vivido.

Neste sentido, acredita-se que é possível pôr em prática um currículo escolar construído de forma peculiar para os povos ribeirinhos, sem desprezar o currículo já posto nas escolas urbanas, no qual se estabeleça relações entre práticas pedagógicas, contexto socioeconômico e cultura local com respeito as peculiaridades e diversidades que que lhes são são próprias.

NUCLEAÇÂO ESCOLAR - o que é isso?

A discussão em torno do tema nucleação ou ordenamento das escolas na área rural e suas consequências, merece destaque haja visto a importância social, econômico, político e cultural que a instituição escolar representa nessas comunidades. As áreas rurais são espaços geográficos diferenciados e definidos sobremaneira, pela forma de uso social do espaço, da densidade demográfica, da organização econômica e das tradições culturais.

Trata-se de uma temática carente de reflexão sobre os marcos legais, e da percepção dos moradores sobre esse processo frente aos desafios que enfrentam para que os seus filhos consigam ter acesso a escola a partir dessa nova metodologia de atendimento educacional.

Dessa forma, a nucleação consiste na reunião de um determinado número de escolas de uma área geográfica, consideradas isoladas, ou de pequeno porte, em torno de apenas uma unidade de ensino de maior porte, denominada escola núcleo para receberem os alunos das escolas fechadas. Em linhas gerais, a nucleação é uma ação promovida pelos governos municipais ou estaduais, com o propósito de organizar uma estrutura escolar mais moderna e com melhores ambientes e estruturas pedagógicas, como assim justificam os mesmos. (NASCIMENTO, 2012)

Depreende-se que a nucleação tem, pedagogicamente, a finalidade de organizar o ensino em regime seriado, ofertar todos os níveis e todas as etapas e modalidades de ensino nas escolas núcleos, estruturar as equipes de gestão da escola, contendo diretor, vice-diretor, coordenação pedagógica, equipe administrativa e de apoio. Além do mais, visa a instituir o corpo docente nas escolas e disponibilizar transporte escolar para garantir o acesso dos alunos (KREMER, 2007; VALTER, 2009).

Logo, é imprescindível fazer uma análise dessa política que, a partir das reformas educacionais e da municipalização, tiveram prioridade na agenda dos governos de todo o Brasil para garantir atendimento educacional às populações rurais, localizados em grande parte em comunidades ribeirinhas do município.

Portanto, são nas tramas dessas discussões e no aspecto material da realidade concreta dos homens que as políticas educacionais têm materialidade, mesmos incorporados pelas contradições com as subjetividades. 

Por isso, desmistificar os meandros que ocultam as verdadeiras intencionalidades sobre a reunião de pequenas escolas em núcleos escolares é de extrema importância para o entendimento de como a política de nucleação se efetivou no nosso pais.

O transporte escolar de cada dia

A complexa realidade do Brasil, por sua dimensão continental e sua diversidade cultural, dificulta a elaboração e execução de políticas públicas condizentes com a realidade de cada local. Nesse contexto de grandes dimensões e realidades diversas, oferecer a todos o acesso à educação escolar é um dos grandes desafios enfrentados pelo poder público, em todas as suas esferas.

Fonte: https://www.portovelho.ro.gov.br/artigo/43447/seguranca-com-maior-frota-propria-do-transporte-escolar-do-pais-prefeitura-de-porto-velho-faz-vistoria-em-veiculos

O texto constitucional, assim expressa:

Art. 208. O dever do Estado com a educação será efetivado mediante a garantia de:

.(.. );

VII - atendimento ao educando, em todas as etapas da educação básica, por meio de programas suplementares de material didático-escolar, transporte, alimentação e assistência à saúde. (redação dada pela Emenda Constitucional nº 59, de 2009).

Com território amplo e a geografia peculiar de cada Estado, o transporte escolar brasileiro, precisa cada vez mais, estar adaptado às necessidades de cada região com vista a oferecer o que descreve o art. 53 do Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA), que prevê igualdade de condições e de permanência nas escolas públicas para todas as crianças em idade escolar.

Porém, sendo o Brasil o terceiro maior país das Américas e quinto maior do mundo, com uma extensão territorial de mais de 8,5 milhões de quilômetros quadrados, colocar esse direito em prática requer algum esforço.

Uma pesquisa do Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE) concluiu que existem dois principais modais de transporte responsáveis por garantir o acesso à educação no País: rodoviário e o hidroviário.

Há de ressaltar que no transporte rodoviário, a falta de manutenção das vias é uma das dificuldades enfrentadas. No transporte hidroviário, o grande problema é as longas distâncias que demandam longos tempos no transporte até as escolas.

A escravidão no século 21

O trabalho forçado contemporâneo é uma chaga mundial, presente em várias partes do globo, que se concentra principalmente, no sudeste da Ásia, na África setentrional e ocidental e em partes da América do Sul. A OIT (organização Internacional do Trabalho), agência especializada das Nações Unidas, estima que 20,9 milhões de pessoas são vítimas de trabalho forçado em todo o mundo. Destas, 55% são mulheres e 45% são homens. As crianças constituem cerca de um quarto de todas as vítimas.

O assistencialismo, de modo geral, é uma forma de prestar ajuda a quem necessita. Segundo o Michaelis Dicionário Brasileiro da Língua Portuguesa, a palavra assistencialismo se refere a um trabalho estruturado de assistência social, exercido por indivíduo, grupo de pessoas, organização governamental ou não governamental, aos membros carentes de uma sociedade.

O termo parte da premissa de que “é o acesso a um bem através de uma benesse, de doação, isto é, supõe sempre um doador e um receptor” (SPOSATI, 1991 apud VILLANUEVA et al, 1999, p. 166). Com isso, pode-se afirmar que essa prática conta sempre com um sujeito e outro que é assujeitado.

Segundo Villanueva et al (1999), a prática assistencialista tem sua história marcada desde a Antiguidade, no Egito e na Grécia, com o aparecimento das confrarias, datando do ano de 3000 a.C.

No Brasil a prática assistencialista como uma forma de publicidade tem ascensão no cenário político de 1930, a partir da Era Vargas com sua forma de governo populista e de centralização do Estado.

Tal prática mostrou-se superficial, atuando somente em ações que geravam retorno direto a quem as praticava, desconsiderando o desejo da população. Dessa forma, tal ação acaba por infantilizar os sujeitos, transformando-os em assistidos (RAMMINGER, 2001). Para além disso, ao responder à demanda, a intervenção dessas instituições pode estar pautada simplesmente no ajuste dos sujeitos às normas do sistema capitalista.

Assim “o assistencialismo revela-se nessa perspectiva como uma espécie de imposição da classe dominante sobre os dominados” (LOURENÇO e SANTOS, 2011, p. 12). Sabe-se que despotencializar a população é impedir sua autonomia. Ao fazer do desejo da instituição o desejo dos usuários, o que será ofertado aos últimos não é o que esses desejam, mas corresponde ao desejo de um grupo de pessoas, de uma ideologia, ou de um propósito institucional, por exemplo (RAMMINGER, 2001).

Isso coloca os sujeitos, como dito anteriormente, em uma posição de alienação, diminuindo sua capacidade de desejar, pensar e agir por si próprios.

Atualmente, em pleno século 21, para muitos pensadores e pesquisadores sociais, vivemos um dos piores momentos de escravidão sem que a população por si só venha a perceber. São os programas intitulados de Programas sociais, que na essência da sua intenção visam tão somente a manipulação das pessoas e consequente a sua total alienação.

Exemplo claro disso são os programas sociais criados no Brasil e pregados aos quatro cantos do país como programas de distribuição de renda, que apenas contribuem para a perpetuação de uma classe politica no poder. A quantidade desses programas é significativa, no entanto o que certamente mais escraviza a população é o tão falado “Bolsa Família”.

Na sua concepção o Programa Bolsa Família atende a famílias que vivem em situação de pobreza e de extrema pobreza. Há limites de renda para definir essas duas situações. As famílias atendidas pelo programa recebem um benefício mensal em dinheiro, que é transferido diretamente pelo governo federal, e devem cumprir alguns compromissos que têm como objetivo reforçar o acesso à educação, à saúde e à assistência social.

Se isso, na prática fosse verdade seria excelente. No entanto, em vez de estimular as famílias assistidas a ingressarem no mercado de trabalho, o Estado as sustenta com uma renda permanente. Dependentes do governo, esses brasileiros se tornam reféns de políticos que usam o programa com fins eleitorais.

Analogamente, a intenção de um programa como o Bolsa Família é gerar um aumento na propensão marginal de consumo das famílias pobres, ao mesmo tempo em que capacita seus filhos para ingressar no mercado de trabalho e gerar renda. Mas, como essas famílias não possuem muitos bens, toda a renda é revertida para consumo imediato, e não para a formação de uma poupança ou para a aquisição de bens que poderiam propiciar uma renda maior.

E como a qualidade de ensino no país também não vai muito bem, o efeito de doação de renda acaba gerando uma dependência permanente do benefício, e não uma dependência temporária como esperado. Faz-se então necessário um maior investimento na qualificação dessas famílias para quebrar esse ciclo vicioso de alienação e colocá-las no mercado de trabalho.

A questão é: no Brasil, os Programas de distribuição de renda estão contribuindo com a melhoria da qualidade de vida da população pobre ou a escraviza sistematicamente para tê-los como massa de manobra para seus interesses políticos?

EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE ESCOLAR E A REALIDADE DE PORTO VELHO, NO ESTADO DE RONDÔNIA

Todos os dias mais de 5 milhões de estudantes são transportados gratuitamente (no campo ou na cidade) até as escolas. Alguns alunos utilizam o serviço de transporte apenas alguns minutos por dia, outros chegam a viajar mais de 4 horas e percorrem mais de 400 km a bordo de um veículo escolar. Daí a grande importância da qualidade desse serviço em prol da educação. 

Apesar de inúmeros movimentos na educação brasileira, que culminou com a criação das escolas rurais na década d 1930, a história do transporte escolar somente teve início com a Constituição em 1988, quando houve uma considerável alteração nos rumos da educação, pois, pela primeira vez, foi dado lugar a um texto claro e específico, escrito da seguinte forma: 

"O dever do Estado com a educação será efetivado mediante a garantia de atendimento ao educando, em todas as etapas da educação básica, por meio de programas suplementares de material didático-escolar, transporte, alimentação e assistência à saúde, descritos no inciso VII".

Somente no ano de 1992, é que surgiu o primeiro "amarelinho" brasileiro destinado ao transporte de alunos da zona rural. A finalidade da cor amarela tinha por objeto ser chamativa, fazendo com que esses escolares fossem notados de longe, conferindo ainda mais segurança nos embarques e desembarques. 

Em 1993 teve início o Programa Nacional de Transporte Escolar (PNTE), que tinha por objetivo o repasse de recursos para a compra de veículos. No ano de 2004 foi criado o Programa Nacional de Apoio ao Transporte Escolar (PNATE) para aprimorar o PNTE.

O novo Programa Nacional de Apoio ao Transporte Escolar (PNATE) tinha por objetivo melhorar o formato dos repasses financeiros do programa anterior. Diferentemente do PNTE que repassava os valores aos municípios para a compra dos veículos, esse programa foi aprimorado e permitia que os municípios usassem o dinheiro para o custeio e também para a contratação de empresas terceirizadas. Em 2007, como atualização do PNATE foi criado o programa Caminho da Escola como forma de lapidar essas arestas melhorando o atendimento.

O novo programa traz em sua essência a aquisição de veículos padronizados (ônibus e embarcações) para transportar os alunos com segurança. Um grande diferencial foi a introdução, em 2011, de bicicletas para algumas localidades rurais. Em 12 anos de existência, de 2007 até 2019, o programa Caminho da Escola atendeu quase 99% dos municípios, entregou mais de 47 mil veículos e demandou um investimento de quase 10 bilhões.

Em 2020, o Governo Federal adquiriu e distribuiu mais 4.195 veículos. Isso fez a frota escolar nacional chegar a pouco mais de 51 mil veículos. Atualmente, a grande questão é, o que é melhor e mais econômico para o município: a frota própria ou a terceirizada? Qual o custo per capita em uma ou outra? Esse tipo de resposta ajuda a saber onde investir e como cuidar melhor do dinheiro público, zelando pela economicidade. O grande problema é que muitos gestores não possuem essa informação e não saberiam responder a essa questão.

O município de Porto Velho (RO), deixou em 2019 a terceirização do transporte escolar e passou a investir na frota 100% própria, certamente um pioneiro na oferta desse serviço. Como o serviço só passou a operar efetivamente no ano de 2021, estudos comparativos ainda precisam ser realizados para que se verifique se houve economicidade, pois a eficiência do serviço é visível para os gestores e os usuários (alunos).

Vale ressaltar que Porto Velho (RO), hoje conta com 160 ônibus, todos novos e adequados para a área rural adquiridos com recursos próprios da prefeitura através do Programa Caminhos da Escola, e atende uma demanda diária de 6.372 estudantes. 

 Fonte: https://www.frotus.com.br/post/a-hist%C3%B3ria-do-transporte-escolar-no-brasil

PROGRAMA CAMINHO CERTO MUDANDO A REALIDADE DO SERVIÇO DE TRANSPORTE ESCOLAR NO MUNICIPO DE PORTO VELHO - RO

O Programa Caminho Certo – Transporte Escolar de qualidade no Município de Porto Velho foi criado pela Secretaria Municipal de Educação através do Departamento de Transporte Escolar-DTE/SEMED em 2021, e tem como objetivo, através do processo de formação dos motoristas e monitores escolares, ampliar o conhecimento para atingir a qualidade no serviço do transporte escolar de forma segura e eficaz.

Além da formação em serviço do publico alvo envolvido, o Programa proporciona a reflexão como instrumento de democratização de oportunidades educacionais pela garantia de acesso e permanência na escola, dos estudantes residentes em áreas rurais, repensando as práticas atuais, estabelecendo metas para o controle adequado da execução direta, condicionando o comportamento seguro e defensivo, orientando, ampliando e sugerindo mudanças em conformidade com a realidade dos locais onde o serviço é oferecido em conformidade com a legislação vigente.

As diretrizes do Programa, além da preocupação com a promoção do acesso e da permanência do estudante na sala de aula das escolas localizadas em áreas rurais, também se volta para os aspectos que envolvem todas as pessoas protagonizadoras desse relevante serviço, os gestores escolares, os professores, a comunidade escolar e particularmente, os motoristas e monitores, que todos os dias transportam os estudantes para as unidades escolares e destas para as suas casas.

Além da formação, o programa também tem como objetivo a construção de material de apoio, como cartilhas, folder e planfletos de orientação e de divulgação dos cuidados e regulamentos sobre o uso e conservação do ônibus escolar pelo seu publico alvo bem como a gerenciamento de conflitos entre motoristas, monitores e a comunidade escolar.

Porto Velho, capital do Estado de Rondônia, diferencia-se dos demais municípios brasileiros por ter a maior frota própria de ônibus escolares do Brasil. A frota é composta atualmente por 160 ônibus escolares, todos com capacidade para 59 lugares. Atende 60 unidades educacionais distribuídas em 27 conselhos escolares com o transporte de 6.372 estudantes diariamente.

São 167 rotas/itinerários que somam o total de 15.101,10 km percorridos todos os dias, possibilitando que os estudantes cheguem até a escola onde estudam, e desta para a sua casa, nos mais distantes lugares desse município que tem uma área de 34 090,95 km², que o torna a mais extensa capital do país, sendo maior até mesmo que dois estados brasileiros (Alagoas e Sergipe), além de superar países inteiros como Bélgica e Israel.

Desde o ano de 2021, o Programa Caminho Certo - Transporte Escolar de qualidade no Município de Porto Velho, tem feito toda a diferença na qualidade do serviço, uma vez que tem levado formação em loco para gestores. motoristas e monitores, além atuar de forma precisa em situações que visem a melhoria do atendimento.

O programa também é responsável pelos encontros anuais dos motoristas e monitores, que já vai para a sua terceira edição em 2024, cujo objetivo é o congraçamento dos mesmos através de discussões sobre a realidade do serviço nos lugares onde eles atuam, aprendizagem sobre como atuar em situações de sinistros e mediação de conflitos que envolvam os alunos no interior do veiculo, assim como a aquisição de conhecimentos sobre os aspectos éticos no trabalho e noções de mecânica e manutenção dos ônibus escolares. 

O Programa, que está inserido no Departamento de Transporte Escolar da Secretaria Municipal de Educação tem cumprido a proposta para a qual foi criado, tendo sua finalidade voltada para uma execução contínua do serviço de transporte dos estudantes das escolas rurais.

Espera-se que a sua continuidade proporcione sempre os objetivos almejados tanto pelos usuários do serviço, como dos que atuam na sua gestão, pois a diferença quanto a melhoria do atendimento é visível ao longo do temo, nestes quase quatro anos de sua execução e no dia-a-dia, no transporte dos alunos, sem perder de vista a qualidade.

Fonte: DTE/SEMED/PVH, 2024.

O QUE É OUTORGA DE DIREITO DE USO DAS ÁGUAS

Nas últimas décadas, a água tornou-se objeto de conflito pelos múltiplos usuários, urbanos e rurais, diante do aumento da demanda e à escassez da oferta. A preocupação com os impactos das atividades humanas sobre o meio ambiente cresce a cada dia, necessitando de uma gestão eficiente sobre esse bem de domínio público.

A disponibilidade de água doce limpa é potencialmente uma das maiores preocupações que a sociedade mundial terá de enfrentar e adaptar-se nos próximos anos, uma vez que existe crescente pressão sobre esse recurso para os diversos usos, tais como: geração de energia elétrica, uso doméstico, uso industrial, mineração e irrigação, associados à redução da qualidade da água, devido ao lançamento de diversos efluentes, mostram um potencial de conflito pelo uso da água.

A Política Nacional de Recursos Hídricos, através da Lei Federal nº 9.433/1997, tem como um dos seus princípios básicos que a gestão dos recursos hídricos deve ser descentralizada, com a participação do poder público, dos usuários e da sociedade (BRASIL, 1997).

Surge dessa forma a figura dos Comitês de Bacias Hidrográficas, que possuem poder deliberativo, propositivos e consultivos, e têm como papel principal o debate das questões locais sobre recursos hídricos, buscando consenso sobre os múltiplos interesses e usos da água na bacia.

A outorga é um dos instrumentos de grande importância para a efetiva gestão dos recursos hídricos, já que é a forma como o órgão gestor consegue controlar a demanda, avaliando a quantidade e qualidade da água, com o objetivo de garantir a interação entre os múltiplos usos da água, mitigando assim os conflitos dos usuários por esse bem indispensável para as suas atividades.

Diante da extrema relevância desse bem para a bacia hidrográfica, é de suma importância dar atenção ao uso sustentável da água e à melhoria da qualidade de vida da população, desta forma, importa a atenção para a realização de vistorias frequentes nas regiões de bacia, para verificação do cumprimento por parte dos usuários dos termos das outorgas como a finalidade de uso da água e a vazão outorgada.

É necessário o monitoramento da qualidade das águas nos cursos principais, especialmente em pontos a jusante dos lançamentos de efluentes.

Outro instrumento da Política Nacional de Recursos Hídricos que necessita ser implantado nas bacias  hidrográficas é a classificação dos corpos de água de acordo com as classes de usos preponderantes, o que gerará maior eficiência na análise dos pedidos de outorgas.

Além disso, a bacia carece da implantação de um programa de conservação das matas ciliares e nascentes dos rios, com a recuperação de áreas degradadas, já que muitas regiões brasileiras passaram por intenso desmatamento devido às atividades agropecuárias, sendo crescente a escassez de água na bacia durante o período de estiagem.

É imprescindível a realização de programas de educação ambiental destinados à população, possibilitando debates relacionados à importância da conservação dos recursos hídricos.

Faz-se necessário priorizar e agilizar a instalação de Comitês da Bacias Hidrográficas, juntamente com campanhas para regularização dos usuários de águas que ainda não possuem cadastro nos órgãos gestores dos recursos hídricos e possam atuar, inclusive na mediação de conflitos entre usuários de água.