O declínio da Madeira- Mamoré

No momento em que se concluía as obras da estrada de ferro, os seringais plantados na Malásia entraram em produção, e tornaram proibitivos os preços da borracha produzida na Amazônia segundo técnicas antiquadas e de baixa produtividade. Foi o fim do chamado "primeiro ciclo da borracha".

Diante de seguidos prejuízos, resultantes basicamente do declínio do comércio da borracha com os produtores da Amazônia, e da ausência de novos produtos a transportar, em junho de 1931, a Madeira-Mamoré Railway Company paralisou o tráfego.

Não havendo o retorno das atividades do transporte pela Companhia o Governo Federal, mesmo com prejuízos, assumiu o controle da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, passando a administrá-la totalmente. Foi definitivamente desativada em 01 de julho de 1972, simplesmente, por não ter mais o que transportar, uma vez o grande motivo da sua construção, a borracha, já não era mais viável à produção e comercialização.

No entanto, a construção da Ferrovia Madeira-Mamoré marcou um importante ponto nas relações diplomáticas entre Brasil e Bolívia. Constitui-se, além disso, um elemento definidor da ação Imperialista de potências estrangeiras na região amazônica. A Madeira-Mamoré representa um dos marcos da modernidade capitalista liberal nos confins da selva amazônica.

FONSECA, Dante Ribeiro da & TEIXEIRA, Marco Antônio Domingues.

Trilho ás margens dos rios Madeira e Mamoré – ferrovia do diabo

A construção da Estrada de Ferro Madeira Mamoré é o principal marco histórico da conquista e do desbravamento da região onde atualmente é o estado de Rondônia. Um feito humano que por longas cinco décadas, ao ser finalmente concluída em 1912, apresentava um rastro de aproximadamente 6.000 trabalhadores mortos. As causas de tantas mortes foram as mais diversas: acidentes de trabalhos, doenças tropicais, ataques de índios e de animais selvagens, acidentes, desaparecimentos na mata, etc.

Ao final da construção a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, às margens dos rios Mamoré e Madeira em Rondônia, apresentava 364 quilômetros de extensão. Não tendo como escoar a produção de borracha por seu território, a Bolívia precisava de uma rota sólida para chegar ao Atlântico. Para isso era preciso subir os rios Mamoré, em solo boliviano, e Madeira, no Brasil O grande empecilho estava no trecho encachoeirado do rio Madeira, cerca de 300km entre o rio Mamoré e Santo Antônio do Madeira.

Naquele momento, o Brasil também tinha interesse no projeto porque poderia aproveitar a ferrovia para transportar sua produção de látex, muito valorizado no mundo. No entanto, logo se percebeu as dificuldades a serem enfrentadas. Nos 10 primeiros anos, apenas 6 quilômetros de trilhos foram assentados.

Mais de 20.000 operários (alguns autores falam em 34.000), Pessoas de cerca de 40 nacionalidades participaram da construção da Madeira-Mamoré. Foi oficialmente inaugurada em 1º de agosto de 1912 e desativada em 1972. A soma de dificuldades que acompanhou toda a construção da ferrovia Madeira-Mamoré deu-lhe um aspecto exageradamente catastrófico, no Brasil e no exterior. As moléstias que mais castigaram os operários foram:

Ø  A pneumonia, que grassava nas obras, causando cerca de 60% de mortes entre os afetados.

Ø  O sarampo, moléstia trazida à região pelo vapor Borborema, em 1910.

Ø  A ancilostomíase, infecção intestinal que atacou cerca de 80% dos operários.

Ø  O beribéri, de causa ignorada à época da construção. Atacou parcela pequena de trabalhadores.

Ø  A febre amarela, trazida por passageiros vindos de Manaus, não chegou a disseminar.

Ø  O impaludismo. Foi o grande mal, e grande a mortandade por ele causada. Devido a ela, Oswaldo Cruz chegou a afirmar que a população local "não sabia o que era estado saudável", a condição de ser enfermo era a normalidade.

Nesse aspecto de fatalidades, histórias e lendas, a Madeira-Mamoré recebeu várias denominações que procuravam identificá-la muito mais com seus graves problemas do que com seus benefícios sociais, políticos e econômicos. Entre os diversos contextos denominam-na de: “Estrada dos Trilhos de Ouro”, “Ferrovia do Diabo”, “Ferrovia de Deus”, e “Ferrovia da Morte”, que serviram para ligar sua construção aos seus dramas. Dizia-se também que cada um dos seus dormentes representa uma vida, para avaliar de forma exagerada o número de trabalhadores mortos no decorrer da sua construção.

Uma ferrovia no meio da floresta amazônica

As ferrovias no Brasil surgiram no século XIX quando Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá as trouxe para o país. Na época o café era o carro chefe da economia no Brasil e em detrimento à falta de transporte, constantemente perdia-se a produção.

O sucesso do novo transporte, não demorou muito para que outras regiões entrassem na moda das ferrovias do Sudeste. Deste modo, o governo brasileiro decidiu iniciar no estado de Rondônia uma imensa ferrovia que cortaria grande parte da floresta amazônica e escoaria o produto principal daquela região: a borracha.

A ideia de construí-la surgiu na Bolívia, em 1846. O país não tinha como escoar a produção de borracha por seu território. O único jeito seria usar o Oceano Atlântico. Mas, para isso, era preciso subir os rios Mamoré, em solo boliviano, e Madeira, no Brasil.

O percurso fluvial tinha, porém, 20 cachoeiras que impediam sua navegação. Pensou-se então na construção de uma estrada de ferro que cobrisse por terra o trecho problemático. O Brasil tinha interesse no projeto porque também poderia aproveitar a ferrovia para transportar sua produção de látex. O produto, chamado na época de ouro branco, muito valorizado no mundo.

Tratado de Petrópolis

O Tratado de Petrópolis foi assinado a 17 de novembro de 1903 entre os governos do Brasil e da Bolívia. É um Tratado de Permuta que resultou na entrega do território do Acre ao Brasil, efetivamente ocupado pelos seringueiros brasileiros durante a corrida à borracha da floresta amazônica. A região do rio acre era no início do século XX, uma região pertencente ao país vizinho, a Bolívia, em razão dos tratados de Madri, Santo Ildefonso e Avacucho que sucessivamente estava sendo ocupada por seringueiros brasileiros em virtude da extração da borracha.

Diante do agravamento dos conflitos na região, o governo brasileiro, procurando resolvê-los de diplomaticamente colocou a disposição para as negociações, o Barão do Rio Branco, que resultaram no Tratado de Petrópolis. A assinatura do documento formalizou a incorporação do Acre ao território brasileiro. Com esse acordo, o Brasil pagou à Bolívia a quantia de 2 milhões de libras esterlinas e indenizou o Bolivian Syndicate em 110 mil libras esterlinas pela rescisão do contrato de arrendamento, firmado em 1901 com o governo boliviano.

Por outro lado, o Brasil cedia algumas terras no Amazonas e se comprometia a construir a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré no trecho encachoeira do rio Madeira partindo de Santo Antônio até Guajará Mirim para que a Bolívia pudesse escoar sua produção fazendo-a chegar até o oceano atlântico.